羽翼初满望青天——记国产干线客机C919下线

记国产干线客机C919下线

羽翼初满望青天

2015年11月2日，中国国产大型干线客机C919总装下线。自06年立项到现在，历经近9年蹉跎岁月，我们的大客机终于修成正果。对于中国航空工业来说，这是一个堪比歼20首飞的里程碑。

    C919作为我国进入干线客机市场的处女作，从诞生起就瞄准了目前干线机两大霸主波音737与空客A320，日后也将与两家族中应用大量新一代技术的最新成员A320NEO和波音737MAX展开正面交锋。对于已经阔别大客机领域三十年的中国来说，C919的技术起点可谓不低。尽管由于经验积累薄弱，权衡可靠性等因素后C919的复材应用比例相对保守，不过第三代铝锂合金和新一代碳纤维复合材料依然，依然使C919的重量控制在较为理想的水平。动力系统方面，C919选用了CFM国际公司（经典的CFM56便是该公司的杰作，其作为A320和波音737的动力系统统治了目前的70吨级客机发动机市场）的Leap-X大涵比涡扇发动机。后发优势使得我们避免了波音737饱受诟病的翼下空间不足问题，为今后动力系统升级留下了足够的空间。此外，随着国内对于超临界翼型研究水平的迅速提高，商飞在C919上应用了我国新一代超临界机翼技术，使C919在机翼厚度、油箱容积不比同类飞机小的情况下，做到阻力比现役的同类超临界翼型飞机（如空客A320）要降低2%。从气动上讲，诚然我们与波音787、空客A350尚存在一定的差距，但对于刚刚起步的国产大飞机来说，这无疑是一份优秀的答卷。

不过与此同时，C919下线后的一个多月中，批评的声音也从来没有停歇。质疑的矛头大都指向C919尚且不到50%的国产化率，包括“心脏”发动机在内的核心子系统依然依赖外国。

    对此我想说，谈C919完全国产固然不客观，但有些人所言“我们只造了C919的壳子”显然是有失偏颇的。首次完成国内民机控制率设计和大型客机飞控编写，将快速成形技术、精确CFD与优化设计、风洞试验验证在大型客机上无缝结合，对于我们来说都是具有跨时代意义的。况且，大型客机设计的精髓就在这个壳子上。就是这么点薄薄的壳子，支撑着现代客机在十几二十年内，在重达几十吨、甚至百余吨的重量下，以两三百公里每小时的速度接地几万次而不出现严重的损坏，还要权衡机内容积最大化和外形阻力最小化两个矛盾的因素，设计制造这样的壳子，真的很容易？更重要的是，随着运10下马，我国相关技术人员大量流失到波音、GE等外国公司，行业大量失血，在30年后事实上已经形成技术断层。而C919的立项、研制、下线乃至日后的投产，为我国重新砺炼出一支经验丰富的年轻研发队伍，这对于志在与空客、波音形成ABC三足鼎立的中国干线客机产业来说，是真正无价的财富。

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    下线仪式的当天，当年运10项目的副总设计师程不时老先生也莅临现场。由于当年重大的决策失误，属于我们的大型客机迟来了30余载。但无论如何，具有世界先进水平的C919，终于带着国人的期盼，向着我们的大飞机梦想迈出了坚实的一步！

    无法否认，C919的大量重要子系统依赖于国外，但今天在用别人的发动机和铝锂合金不意味着明天我们还要用；而如果等万事具备才开始研发，干线机的投产不知还要再等多少年。而那时，已经完全打入市场的波音787和空客A350，将使国产干线客机的处境更加艰难。核心机源自太行10的CJ1000A高涵比涡扇发动机的研制已接近尾声，自歼10研制成功后中国航空材料的全面发展也有目共睹，这些尚且掌握在别人手中的关键子系统日后会被国产部件替换。选择与外企合作对于基础薄弱的商飞而言，无论是加快追赶脚步还是打入国际市场，都是明智的决定。